La Conspiration dépressionniste

L'ère Lamontagne

16 Jui 2016


Il y a des périodes historiques dont plus personne n’oserait aujourd’hui dire qu’elles étaient obscures ou régressives tant on a jeté un voile de prudence sur nos jugements en matière d’histoire. Pourtant, autant est-il hasardeux de disserter sur le Moyen-Âge en des termes péjoratifs, autant il y a des époques qui laissent peu de doute quant à leur caractère intrinsèquement dépressionniste. Il en est ainsi des années obscures du maire Lamontagne, devrions-nous dire aujourd’hui de l’Honorable Gilles Lamontagne, qui, en l’espace d’un règne de 12 ans, soit de 1965 à 1977, a réussi, avec la complicité d’un ensemble de gens influents, un prodigieux exploit : celui de la destruction spectaculaire de la ville dont il était le dirigeant. Certains diront que l’emploi du terme «destruction» est un peu fort comme est le Roquefort aux amateurs de Cheez Whiz, mais l’insidieux polissage idéologique du langage ne peut décidément masquer ni les faits, ni l’expérience empirique de la laideur dont il fut le pionnier. Destruction du patrimoine certes, mais aussi initiateur d’une conception urbanistique qui a rarement pris en considération les populations se trouvant sur le territoire réaménagé et où n’a eu d’importance que l’idée vague, mais pourtant vivante, du progrès.


On accorde souvent aux réalisations Lamontagne une forme de pardon, prétextant que des nécessités urbaines devaient voir le jour, comme l’assainissement des eaux ou bien la lutte contre l’insalubrité de plusieurs habitations, dont le rapport Martin de 1963 avait souligné l’urgence. S’il est vrai que l’administration du Progrès Civique, sous les lumières de son chef, a défendu par brefs moments l’importance d’une aide envers les habitants pauvres de la ville –mais n’est-ce pas là une des responsabilités qui revient à l’exercice des fonctions du pouvoir municipal ? – cela n’excuse pas le type de développement pratiqué au cours de son administration. Nous serions d’ailleurs en droit de nous demander en quoi l’acte de développer des infrastructures urbaines devrait nécessairement rimer avec destruction du patrimoine bâti, atomisation des milieux de vie et architecture hideuse.

Le but n’est pas ici de livrer les fruits d’une étude exhaustive sur les liens évidents qu’ont entretenus les spéculateurs fonciers, la Chambre de commerce et autres corporations marchandes avec le pouvoir municipal de l’époque. Des études ont déjà été menées dans ce sens, entre autres par le groupe EZOP-Québec, le géographe François Hulbert ou l’urbaniste et sociologue Jean Cimon, pour ne nommer que ceux-ci. Il nous semblait seulement nécessaire de mettre en avant-plan certaines réalisations datant de l’ère Lamontagne et d’en relever les aspects fondamentalement dépressionnistes. Car après tout, sans l’impressionnante perspicacité du maire en la matière, le projet de la revue La Conspiration dépressionniste n’aurait probablement jamais vu le jour… au grand plaisir de plusieurs.

L’adage publicitaire veut que l’important soit de parler d’une chose, que ce soit en bien ou en mal. Ainsi, à propos des années Lamontagne, on peut se poser la question sur la pertinence d’un texte qui cherche à mettre en lumière le caractère viscéralement négatif des réalisations de son administration. Ne serait-il pas mieux de laisser se décomposer dans le dépotoir de notre mémoire collective les réalisations grises du Progrès Civique ? De chercher à en parler le moins possible pour éviter que soit d’une quelconque façon relancé le débat sur le personnage qui, depuis son départ de la mairie de Québec en 1977, n’a cessé de justifier ses choix historiques, sachant combien l’amnésie de la chose politique est grande en ce pays ? Il nous semblait néanmoins nécessaire d’évoquer ces années de tumulte urbanistique car elles représentent l’acte fondateur du dépressionnisme contemporain au Québec. Également parce que chaque fois que des journalistes compétents traitent de cette période, ils le font avec la complaisance et l’amnésie sélective qui leur sont propres. Ils viennent nous remâcher le même verbiage objectif qu’ils vont chercher chez les représentants de la classe sociale qui ont piloté l’histoire du haut de leur cockpit au moment de sa réalisation. Jamais ou rarement trouvent-ils intéressant de nous livrer le point de vue de ceux qui l’ont vécu les deux mains dans le goudron de la shop.

« Inauguration du viaduc, avenue Saint-Sacrement dans Saint-Sauveur »

Gilles et le Progrès civique


Le Progrès Civique prend le pouvoir le 14 novembre 1965 et succède à l’administration de Wilfrid Hamel. Il a comme chef Gilles Lamontagne. Après une carrière militaire dans l’aviation canadienne où il est fait prisonnier par les Allemands durant la Seconde Guerre mondiale, Gilles Lamontagne revient au pays pour fonder une compagnie prospère, la Korker Shop. Directeur de la Chambre de commerce dès 1946, il fait le saut en politique au début des années 1960, poussé par René Lévesque : « M. Lévesque était une sorte de héros pour plusieurs jeunes hommes de ma génération. Son directeur de cabinet, Pierre- F. Côté, était un ami. À ma demande, il me l’a présenté et M. Lévesque m’a dit: ‘‘Si on veut faire bouger les choses chez nous, il faut que des gens qui ont des idées se lancent en politique.’’ Alors j’ai plongé et je ne l’ai jamais regretté». Il deviendra le maire de la ville de 1965 à 1977 et permettra au Progrès Civique de se maintenir au pouvoir jusqu’en 1989 sous l’aile de son dauphin Jean Pelletier, à la suite de quoi le pouvoir municipal passe sous l’administration du Raspop, ancienne organisation militante qui, depuis le jour de son élection, a définitivement rejoint la catégorie d’organisation dépressionniste.

S’il fallait associer un mot à l’administration Lamontagne, ce serait incontestablement celui de «progrès», mot définissant la formation politique dont il est le chef et véritable leitmotiv d’une génération de politiciens et d’investisseurs actifs dans la Vieille Capitale. Il y a, dans l’histoire occidentale, beaucoup à dire sur la notion de progrès. Elle a d’abord servi de justification à des générations de colonialistes européens qui l’ont déployée de maintes façons pour aller civiliser la planète entière, laissant derrière eux une vaste mer de sang. Puis, elle a merveilleusement favorisé les intérêts d’un modèle économique marchand pour qui l’obstruction à son hégémonie servait de justification à la répression la plus fanatique. Enfin, elle a atteint son paroxysme sémantique au moment où elle servait de bois d’allumage dans les foyers d’Auschwitz. Dès lors, on comprend mal qu’une administration si folkloriquement vêtue ait pu, dans une ville d’Amérique du Nord de l’après-guerre, imposer aussi facilement cette idéologie grotesque de manière si durable.

Ainsi, la notion de progrès nous semble liée à deux éléments qui sont au cœur de sa définition, elle est univoque et linéaire. Univoque en ce sens que ceux qui la défendent s’opposent à la conception d’une multiplicité possible des transformations humaines et cherchent à subsumer par cette notion toutes les oppositions pour les intégrer dans cette idéologie qu’ils prétendent par la suite être une finalité. Linéaire parce que chacune de ses manifestations physiques, techniques ou politiques est toujours et nécessairement défendue comme l’aboutissement positif de ce qui est venu avant. Ainsi, tout ce qui est élaboré, construit, édifié et pensé sous la notion idéologique du progrès peut infiniment se justifier parce qu’il se présente comme la dernière vérité en date. On peut alors imaginer que l’eschatologie du progrès urbain serait une sorte de Big Crunch où tout ce qui aurait été présent lors de l’origine de la  formation de la ville serait complètement balayé des consciences. Ne resterait plus que l’idée de l’organisation de l’espace urbain, matérialisée dans l’action de passer. Bref, une ville qui n’en serait pas une, un éternel comptoir à machines en perpétuel déplacement.

Bien que le maire Lamontagne soit loin d’être l’unique défenseur de cette idéologie qui a grandement contribué à modeler le paysage de la ville de Québec -pas plus qu’il n’est le seul responsable de sa bétonisation- c’est tout de même lui qui nous semble le mieux incarner spirituellement ce moment de notre histoire. Voilà pourquoi ce texte porte son nom.

 

La nouvelle fonction de la ville : une gerbe de roses entourée d’un hémicycle d’épinettes bleues


C’est en 1961 qu’est créée unanimement par le gouvernement du Québec la Commission d’aménagement de Québec composée du maire de la ville, du président de la Chambre de commerce, d’experts nommés par le gouvernement et d’un architecte consultant. Cette commission, qui est chapeautée par le gouvernement provincial, a comme mission l’aménagement et l’embellissement de la zone d’influence du pouvoir provincial, soit la Colline parlementaire et les faubourgs adjacents à la vieille ville. Comme l’appareil gouvernemental québécois s’agrandit considérablement dans les années 1960 sous l’impulsion de ce que les boomers aiment appeler la «Révolution tranquille», il faut faire de la place pour absorber cette croissance. La ville apparaît ainsi rapidement comme un lieu embourbé dans une structure archaïque et difficilement adaptable aux nouvelles nécessités économiques du progrès et de la croissance. Ces nécessités commandent des ouvertures dans la trame urbaine pour aider la circulation, de nouveaux édifices pour faire émerger un nouveau type de commerce, et des tours pour abriter les entreprises et les travailleurs gouvernementaux. C’est ainsi que la Haute-Ville devient à partir de cette époque le lieu choisi pour accueillir la nouvelle «cité administrative» et va sacrifier son patrimoine et sa configuration sur l’autel de la croissance. Le mot d’ordre : démolir et construire, mais pas n’importe quoi ni n’importe comment. Les plans directeurs de ce beau projet d’État prévoient -et réalisent !- la destruction complète d’un quartier de 53 acres et de tout ce qui s’y trouve, qu’il s’agisse de «taudis» ou de bâtiments institutionnels. Ce sont plus de 2 200 démolitions que connaît le centre-ville seulement entre 1960 et 1971. On a aussi la bonne idée de ne plus restreindre la hauteur des bâtiments que l’on prévoit édifier parce que, comme on s’en doute, cela nuit à l’économie. On aménage donc une zone administrative et une zone commerciale sur les rives Nord-Sud du nouvel axe de transport que représente le boulevard Saint-Cyrille. En structurant de cette façon l’espace urbain de la Haute-Ville, les pouvoirs municipaux et provinciaux assurent aux investisseurs privés les fruits d’une augmentation présumée de la valeur foncière des terrains. De plus, cette façon de séparer l’espace urbain selon ses différentes fonctions permet l’émergence rapide d’une nouvelle industrie commerciale. Comme l’activité économique d’accumulation nécessite le moins possible de déplacements pour accroître son efficacité et sa rentabilité, la création de la nouvelle Colline parlementaire est une véritable mine d’or pour les investisseurs qui peuvent tirer profit d’une immense économie engendrée par la concentration de l’effectif gouvernemental et par les touristes qu’amènent les institutions internationales. Dans ces circonstances, le pouvoir municipal, cherchant avant tout à maximiser son impact dans le milieu des affaires, n’est pas intéressé à prendre en compte la condition d’existence des citoyens vivant sur les terrains qui sont l’objet de cet immense réaménagement. Il n’est d’ailleurs pas plus charmé à l’idée de se gargariser de la question de la conservation du patrimoine dans ces lieux sales et populaires où une structure urbaine ancienne prévalait avant son anéantissement.

« Vue aérienne de l’emplacement de la future autoroute Dufferin-Montmorency »

S’il est une chose qui nous saute aux yeux aujourd’hui, c’est que le type de développement urbanistique de cette époque n’a jamais fait autre chose que de répondre à des impératifs économiques ayant des visées à court terme. Il a fait basculer la signification de l’habiter à l’intérieur d’une spirale schizophrénique où il est devenu impossible de penser la ville en dehors des considérations idéologiques et univoques de l’accumulation marchande. En se métamorphosant ainsi en apologistes mal vêtus de l’aménagement intéressé, les urbanistes vassaux des centres de décision provinciaux et municipaux ont précipité la ville de Québec dans une logique de dissection de son corps. Ils ont retracé le lien intime avec un des moments fondateurs du dépressionnisme occidental, la restructuration haussmannienne de la Ville lumière. Hier à Québec comme avant-hier à Paris, on retrouve cette même rhétorique de la nécessité de modernisation dans la justification de l’aménagement urbain ; cette même volonté d’ouvrir l’espace pour permettre une plus grande fluidité ; cette même tentative d’accroître le contrôle de ce qui se trame dans les quartiers obscurs et populaciers. Dans cette mesure, l’urbanisme pratiqué s’est imposé sans appel, en commandant et ordonnant les nouvelles nécessités du devenir urbain. Plus aucun quartier parmi ceux qui composaient jadis le cœur de la ville ne pouvait être désormais certain de sa pérennité. Sous chaque toit, s’est mis à pendre -et pend d’ailleurs toujours- le bulldozer de Damoclès tenu par la main charnue des démolisseurs insatiables. La ville est soudainement apparue non plus comme la propriété collective de ceux qui l’avaient développée, échafaudée ou habitée, mais comme le terrain de jeu d’une nouvelle classe de développeurs, vouée à être réaménagée sans concertation.



« Un calorifère »

De façon précise, le réaménagement en fonction de la nouvelle réalité administrative de la ville se caractérise par l’édification de plusieurs grandes structures en hauteur, parsemées dans le territoire, suivant une esthétique qui se prétend moderne, redéfinissant du même coup les lieux dans lesquels elles sont élevées. Il va sans dire que ces bâtisses répondent également à la nouvelle réalité automobile, dont il sera question plus loin, en comprenant d’immenses stationnements et en s’intégrant merveilleusement bien dans la trame autoroutière. Il y a d’abord Place-Québec ; lieu par excellence de cette nouvelle philosophie précédemment évoquée, qui cherche à associer dans une relation économique harmonieuse les marchands, la population, les travailleurs, les automobilistes et les touristes. Édifice austère donnant pignon sur route, il assure symboliquement le passage des restes du faubourg à la Colline parlementaire, du secteur résidentiel au secteur administratif, du passé au futur anticipé. Puis, il y a les édifices de la Banque de Montréal et de la Banque Royale, érigés tous deux face aux portes Saint-Jean, couvrant quotidiennement la place d’Youville d’une ombre pesante et créant un couloir de vent unique au monde. À ce propos, le Maire Jean-Paul L’Allier, se sentant inspiré par ces formidables réalisations, a cru bon de reconfirmer ce modèle urbanistique en cautionnant la construction la plus kitch et la plus cheap du monde, l’hôtel Palace Royal. Ensuite, il y a l’édifice G de près de 30 étages, comportant 1500 places de stationnement qui surplombe la ville. En plus de nécessiter 45 000 verges de béton, ce monstre architectural fera disparaître à lui seul un quartier complet. Le G est symboliquement devenu le clocher de l’église des évangélistes du béton, surplombant la ville entière. Finalement, en rafale, l’hôtel Loews le Concorde qui nécessitera des démolitions importantes, l’Auberge des Gouverneurs, l’hôtel Saint-Jean et le magnifique H, communément appelé le Bunker ainsi que le Calorifère. Comme tout cela se passe «hors des murs», il n’y a aucune raison de protéger quoi que ce soit. Par exemple, au sujet de l’édifice H, une polémique est déclenchée car pour assurer sa construction, il fallait démolir une série d’anciennes maisons victoriennes, typiques de l’architecture de la Grande-Allée. Mais le maire, veillant au grain, ne prend jamais le pari de défendre le patrimoine vis-à-vis du gouvernement provincial de Lesage en affirmant que : «Le Complexe «H» se situe sur la Grande Allée et hors des murs. […] des études ont été faites sur la valeur historique des édifices qui sont situés dans ce secteur et les conclusions de ces recherches n’ont pas démontré une valeur historique réelle de ces bâtiments en comparaison avec celle de la plupart des constructions situées à l’intérieur des murs». Le Bunker devient en quelque sorte la construction la plus représentative de l’état d’esprit des élites provinciales et municipales dans leur volonté commune de reconfigurer la ville en fonction de l’idéologie du développement.

On ne résiste pas longtemps au désir d’énoncer un jugement de valeur négatif concernant l’aspect visuel du H, mais en dehors de nos appréciations esthétiques respectives, il y a peu de bâtiments qui soient aussi représentatifs de l’idéologie qu’ils incarnent. Il est rude, par son revêtement brut extérieur, mais également par sa présence physique à l’intérieur d’une rue qui postulait une humanité ; arrogant, par sa corpulence face aux bâtiments qui l’entourent et parce qu’édifié malgré l’opposition tapageuse de la population ; angoissant, par sa couleur pluvieuse et technocratique, aussi parce qu’il est le lieu où vont s’échouer quotidiennement des centaines de vies ; dissonant, enfin, car opposé à l’unité de son quartier et parce que symbole permanent de nécessités éphémères.

 


« Vue à vol d’oiseau du mail Saint-Roch, à proximité de l’église Saint-Roch »

Aire 10 et rénovation urbaine

Au cours du premier mandat du maire Lamontagne, la question de la rénovation de ce que l’on nomme à l’époque l’aire 10, le quartier Saint-Roch, est au cœur des préoccupations des élus municipaux. Grandement marqué par un long passage comme membre de la Chambre de commerce (depuis 1946), Monsieur le Maire veut «rénover» un quartier que plusieurs jugent en dépérissement, dans le but d’en faire un lieu économiquement viable. La question qui se pose alors est de voir si l’on va intégrer la population dans le processus de rénovation urbaine au profit d’une orientation clairement commerciale du centre, ou si l’on va simplement la sortir du quartier. La ville fait face à cette époque à la compétition commerciale que représentent ses banlieues immédiates, surtout la ville de Sainte-Foy. On est persuadé à cette époque qu’en développant davantage la fonction commerciale de Saint-Roch, on pourra rendre compétitif ce quartier par rapport aux banlieues. La ville cherche, par ces mesures, à récupérer des revenus basés sur l’évaluation des propriétés qui sont, d’une année à l’autre, en chute libre. Problème de taille cependant, Saint-Roch s’est structuré à une époque où la proximité était un facteur inhérent au développement économique. Or, le Québec au début des années soixante, et plus largement l’Amérique du Nord, connaît l’émergence rapide d’une classe moyenne qui désire de plus en plus avoir un char et quitter le centre-ville pour s’installer dans des paradis de gazon tondu en bordure des villes. Cela semble un processus irréversible et on pense à l’époque (avec si peu de discernement) que la voiture sera le moyen de transport de l’avenir et qu’il faut tout aménager en fonction de son hégémonie. Ainsi, dans la logique binaire des urbanistes, il devient évident que le développement de l’économie de services du centre-ville doit se faire de la même façon qu’en banlieue. On assiste donc à un plan de développement qui pose deux objectifs principaux : offrir une plus grande accessibilité au quartier et privilégier sa fonction commerciale. Le seul problème dans tout ça est qu’il n’en coûte pas du tout le même prix de remodeler un centre-ville densément peuplé que de développer d’anciens champs de vaches en bordure de banlieues. Cela implique délocalisation, démolition, restructuration, reconfiguration et enfin construction de nouvelles bâtisses en vue de nouvelles fonctions.

C’est avec le rapport de la firme Urban Economics sur Les possibilités futures de l’utilisation du sol pour le quartier Saint-Roch que va naître l’idée du Mail Saint-Roch. L’heure étant au centre d’achats, il faut combattre le feu par le feu en édifiant un type de structure inhérent à la banlieue à l’intérieur même de l’espace de la ville et qui est difficilement compatible avec elle. Il faut aussi diversifier les secteurs économiques en faisant un espace pour les locaux commerciaux mais aussi pour les bureaux, les stationnements, les hôtels et les autoroutes. Viendra ainsi s’ajouter le savoureux projet de l’édification d’un Holiday Inn en plein cœur du quartier, à l’endroit précis où se trouve le couvent Saint-Roch construit en 1844 que l’on prendra bien soin de démolir dans son intégralité. Mais comme dit le maire : «…il est essentiel que la ville soit attrayante pour le développeur, l’investisseur de capitaux ; et la notion de profit ne peut pas être étrangère à cet attrait». Il semble que ce soit en définitive la population locale qui ait fait les frais de cette restructuration urbaine en devant se «déplacer». Le monstre dépressionniste Place Bardy joue à cet égard un rôle central en permettant de délocaliser une partie de la population pauvre de Saint-Roch autorisant ainsi les «bâtisseurs de l’avenir» à faire leur travail sans être dérangés.  Car pour aménager l’aire 10, on ne peut garder toute cette population à l’intérieur du secteur de développement : «…la ville pourra se créer une banque de logements à loyer modique qui lui serviront à loger temporairement les citoyens des différents secteurs de la ville où l’on procède à des travaux de réaménagement». On voit à quel point la population est accessoire au réaménagement de la principale zone urbaine de la ville. En fait, le gouvernement municipal utilise les conclusions du rapport Martin, rendu public au début des années soixante, pour donner naissance à des politiques de réaménagement répondant à des motivations strictement commerciales. Dans ce rapport, on peut apprendre que 45% de la population des quartiers centraux ne vit pas dans des loyers qui correspondent aux conditions de vie modernes et qu’il faut agir. Agir comment? La solution n’est pas explicitée. La municipalité prend donc le leadership en détruisant les «taudis» et «relocalise» la population dans des logements neufs tout en profitant du momentum pour redessiner de fond en comble la carte de Saint-Roch. Il est vrai pourtant que parallèlement à cette «restructuration» historique, la mairie investit dans le «logement social», appelé à cette époque HLM. Par contre, cela ne convainc que très peu les habitants de Saint-Roch qui voient tout de même leur milieu de vie complètement charcuté et qui ne sont pas tellement intéressés à se faire parquer dans des ghettos de pauvres. Car c’est bien cela dont il s’agit ; des cabanes en matériaux cheap en bordure des quartiers délabrés où sont entassées des familles qui s’entendent roter les unes les autres, quand ce ne sont tout simplement pas des tours géantes recouvertes de tapis commercial brun, où la rentabilisation de l’espace devient la seule variable architecturale. C’est ainsi près de 35 000 personnes à faible revenu que l’on va crisser sans remords dans des cabanes dépressionnistes d’architectes au service de la reconduction d’une domination aveugle au bien-être des êtres humains. Et il faudrait en plus que les gens soient contents et remercient ceux qui les ont entassés là-dedans. On ne mord jamais assez la main qui cherche à nous asservir.

C’est aussi dans cette volonté de développement du transport et du manque à gagner sur la valeur foncière (ou rentabilité du sol) que la ville va livrer une véritable bataille politique au Canadien Pacifique pour supprimer les voies ferrées. En plus de supposément embourber le centre-ville, les voies nuisent à la restructuration des voies de circulation que s’apprête à entreprendre le pouvoir municipal. Finalement, en 1974, les voies du chemin de fer vont être pour la plupart enlevées et la gare sera fermée ; pourront enfin s’élaborer les grands projets autoroutiers qui marqueront définitivement la nouvelle configuration de la ville de Québec.


« Construction de l’autoroute Dufferin-Montmorency dans la Basse-Ville »
 

La rivière Saint-Charles et le béton

C’est à l’automne 1969 que débutent les travaux d’assainissement de la rivière Saint-Charles pour répondre au problème de la pollution urbaine. Cela fait suite à la volonté exprimée dans le Mémoire sur la rivière Saint-Charles, publié en 1962, d’intégrer le réaménagement de la rivière dans le processus de développement de l’aire 10. Selon le maire, la rivière est un véritable «égout à ciel ouvert» et après la mise en tuyau de la rivière Lairet, c’est à la Saint-Charles qu’il faut s’attaquer : «Il fallait agir. Nous avons construit un barrage au pont Samson et nous avons enserré la rivière entre des murs et des promenades de béton. Comme l’avaient fait avant nous des villes civilisées comme Londres avec la Tamise et Paris avec la Seine». Sous cet aspect louable, se profilait cependant la présence d’une volonté plus près des préoccupations traditionnelles de la mairie, celle de la rénovation d’un lieu au potentiel immobilier énorme. Alors, entre la tuyauisation et l’assainissement, c’est la seconde option qui gagne haut la main, car elle représente un potentiel plus intéressant de rentabilité. Le ton est donné, il ne reste plus que la réalisation. Il n’est ainsi pas question de céder l’emplacement qui va naître de l’assainissement de la rivière au logement social. Le cas du Village-de-l’Anse, un des premiers complexes d’habitation en bordure de la rivière, est à ce titre éclairant. Avec ce complexe, on cherche à donner une place de choix à une certaine mixité sociale dans la zone limitrophe de la rivière en bâtissant ces logements plus luxueux.

Il va sans dire que le modèle esthétique de l’aménagement de ces quatre kilomètres de bordure urbaine de rivière est bien entendu… le dieu béton. Bien que, théoriquement, l’inspiration du réaménagement des rives soit la Seine parisienne, on comprendra que l’on est loin du modèle. On débute donc par la construction, deux ans avant les grands travaux de réaménagement des berges, d’un barrage dont le but est de maintenir le niveau de l’eau de façon constante, prolégomènes à l’assainissement de la rivière. Puis, c’est le réaménagement des berges et la réhabilitation des terrains adjacents qui débutent. On délocalise, on creuse et on déverse des couches et des couches de béton frais sur les rives de la rivière. Comme l’explique Michel Beaulieu, fondateur de Rivière vivante, « outre la ‘‘réhabilitation’’ des berges, le projet devait contribuer à assainir les eaux. Pour y arriver, des collecteurs ont été installés le long des berges de façon à recueillir les rejets d’égouts et à les rediriger vers une future unité de traitement d’eau à être construite le long du fleuve. Malheureusement, les égouts sont de types unitaires, c’est-à-dire que les rejets des chasses d’eau et les eaux de pluie se mélangent et aboutissent au même endroit. Ainsi, chaque pluie d’importance, en moyenne 55 fois par année, vient gonfler les apports au réseau de telle façon que celui-ci s’engorge et se déverse directement dans la rivière, faisant ponctuellement de celle-ci la rivière ayant la plus importante concentration de coliformes fécaux au Québec!» D’une dompe publique où citoyens et industries déversaient librement leurs quotidiennes déjections s’est érigée une immense bande de béton armé hostile et inhospitalière jonchée de ponts tout aussi hideux et d’une promenade déprimante. Les abords sont «agrémentés» de quelques marinas vides et d’une piscine municipale donnant l’illusion d’être la plage du débarquement de Normandie. Après la mort physique de la rivière causée par des années d’occupation industrielle, les citoyens héritent d’un aménagement des rives caractérisé par l’absence de vie et d’âme. Conséquemment, les nouveaux abords de la rivière deviennent rapidement le symbole de la plus grande brutalité visuelle de la ville de Québec. On pourrait dire le modèle type auquel l’ensemble de la ville est en train de se soumettre. Le tout à grands frais, puisque ce réaménagement coûte près de 50 millions… Par synecdoque, l’assainissement des bordures devient le symbole de tout l’assainissement de la Basse-Ville. L’ombre et le désordre qui qualifiaient jadis les quartiers centraux cèdent la place à la lumière et l’uniformité. Une hygiène brutale et radicale s’impose conséquemment sur les rives, commandant à l’esprit une compréhension immédiate de la nouvelle donne urbanistique.

« Construction du trottoir des berges de la rivière Saint-Charles »

Après cette première tentative d’assainissement des quartiers environnants à la rivière, il s’est rapidement constitué une nouvelle couche d’occupation. Les citoyens de la Basse-Ville ont réinvesti les lieux, mais d’une façon légèrement différente que l’auraient souhaité les élites économiques de la ville. Sur cette couche de neuf que représentait le béton, s’est réimposée la réalité populaire en bedaine.

Ceux qui ont fréquenté les abords de la rivière Saint-Charles à son époque bétonnée peuvent témoigner de l’immense choc de voir aujourd’hui la rivière dévêtue. Car bien que la plupart des habitants de la Basse-Ville étaient conscients qu’il s’agissait là d’une rivière, le temps l’avait fait oublier à plusieurs. La rivière était souvent dans l’imaginaire, un genre de trou d’eau géant et nauséabond, semblable à une immense ruelle morte, mais ceinturée de routes et de terrains contaminés. Ses abords étaient largement désertés et sa fonction récréative avait depuis longtemps cessé, à l’exception de sa patinoire glaciale, des ti-culs qui allaient exulter leur trop plein d’énergie sur ses rives armées en BMX ou du crime organisé qui pouvait toujours s’en servir pour faire disparaître quelques indésirables. En se promenant sur ses rives, on pouvait voir les descentes cimentées pour embarcations où s’amassaient les ordures du quartier ou les morceaux de frigidaires. Les clous rouillés jaillissant en bordure de la promenade à travers les blocs superposés, les bancs faits de mortier et de cailloux toujours vides où les enfants allaient se planter en vélo sous l’œil crevé des lampadaires défaillants, la marina éternellement désertée et sa piscine assiégée la nuit par les bums du quartier sous l’odeur omniprésente de la Rothmans… A posteriori, il est de bon ton de trouver une certaine poésie dans cette brutalité du milieu de vie des pauvres de la Basse-Ville. Par contre, quand on y habite, on cherche plutôt à fuir cette réalité.

Le béton est devenu le symbole fort de l’administration Lamontagne. Même s’il n’est pas l’apanage unique de l’ancien maire de Québec, le béton a trouvé en celui-ci un défenseur privilégié de ce matériau qui symbolisait le progrès et la modernité. «Dans bien des cas, pour que ça ne soit pas à recommencer dans quelques années, il faut que ce soit fait avec des matériaux durables comme le béton qui, n’en déplaise à ses détracteurs, est un matériau aussi noble que la pierre dont il est issu, l’acier, le verre ou le plastique, même s’il n’a pas la chaleur du bois. Puis-je faire appel à nos architectes pour qu’ils fassent davantage preuve d’imagination dans l’utilisation du béton, dans les formes à lui donner et dans la texture à lui imprimer, pour le rendre plus intéressant et vivant». De l’imagination, on peut dire qu’ils en ont manqué dès les premières minutes de leur entrée en fonction. Et cette pénurie de créativité, ils ont cru bon de la systématiser et de l’étendre à l’ensemble de la ville. Avec le temps, cette insipidité architecturale est devenue si flagrante, qu’il fallait bien la défendre en tentant désespérément de faire entrer dans les esprits à coups de marteau, à quel point le béton était par nature un matériau plaisant et agréable et qu’il se mariait merveilleusement bien à la végétation : «Les vignes qui grimpent aux murs, les arbres qui couvrent de leur ombre la nudité des parapets, les gazons qui étendent leur tapis vert entre les saillies des murets, les fleurs qui colorent les terrasses, tout cela donne de la vie au béton, arrondit les angles, concourt à créer une atmosphère plus humaine et agréable, mais ça prend tout de même quelques années». À en croire cette rhétorique, on finit par supposer que le béton devient la condition d’existence de la nature elle-même. Sans ce matériau synonyme de modernité, le présent ne peut prendre racine dans la continuité du passé et former l’avenir : «Ne devrions-nous pas avoir, nous aussi, le souci d’édifier pour l’émerveillement de nos descendants, des constructions qui, dans les siècles à venir, témoigneront de notre technologie, des matériaux propres à notre époque et de notre façon de vivre ?». Pour peu, on croirait lire Marinetti. C’est ainsi que se superpose une couche nouvelle de sens sur la paroi abrupte du béton. Par un incessant martelage idéologique, les composantes du langage se transforment et prennent des sens nouveaux. De laid, austère et rude, le béton devient maintenant noble, poétique et humain. Il prend ainsi une nouvelle signification dans le métalangage, celle d’une nouvelle réalité économique marquée par l’intransigeance. Solide, immuable et rude, il se dresse comme vérité incontestable.

« L’Auberge des Gouverneurs en construction »

Toute cette mascarade autour du béton et de ses caractéristiques brutes est influencée bien entendu par les débats sur l’architecture moderne qu’a connus le XXe siècle depuis Le Corbusier. Toutefois, ce n’est que de manière édulcorée que se concrétisent leurs applications en terre québécoise. Par exemple, dans l’Angleterre de l’après-guerre, le mouvement du «New Brutalism» avait comme volonté le respect du matériau et des surfaces dans leur véracité première, pour reprendre les mots de Banham, et valorisait grandement le béton. Mais il reste que malgré l’extrême froideur des réalisations de ce courant architectural issu d’une scission du modernisme, celui-ci avait au moins la velléité de concevoir l’architecture comme le résultat immédiat d’un mode de vie. Quand on observe les réalisations de l’architecture dépressionniste lamontagnienne, on constate le renversement total de la prétention des théoriciens du Nouveau Brutalisme ; il s’agit plutôt d’une architecture qui est le résultat immédiat de l’imposition d’un mode de vie.


Le choix automobile et son architecture

Vers la fin des années 1960, le rapport Vandry-Jobin propose un immense plan de développement autoroutier à l’intérieur du centre-ville de Québec, consolidant la prégnance du choix automobile. Avant cette époque, la périphérie de Québec s’était développée en utilisant la structure routière des anciennes rues et routes existantes. Mais l’élargissement progressif de la notion de banlieue à des territoires de plus en plus profonds et l’essor considérable que connaît à cette époque le marché automobile exigent la création d’une structure de transport plus adéquate à l’idéologie du progrès. Et malgré une tentative théorique de contrer les effets de l’exode vers les nouvelles périphéries, le pouvoir municipal, de concert avec les autorités étatiques, va mettre de l’avant un réseau de transport complexe et tortueux à rendre jaloux les urbanistes du régime nazi. C’est en l’espace de quelques années seulement que vont émerger du néant les autoroutes Dufferin-Montmorency, Du Vallon, Champlain, l’autoroute 20 sur la Rive-sud ainsi que le prolongement du boulevard Charest et l’élargissement du bouvevard Saint-Cyrille (mieux connu aujourd’hui sous le nom René-Lévesque).  Comme si ce n’était pas assez, les élites politiques de la ville croient bon d’ajouter aux 22 kilomètres d’autoroutes pour 100 000 habitants les projets de l’autoroute de la Falaise, laquelle prévoyait charcuter une bonne partie du quartier Saint-Jean-Baptiste, l’autoroute Saint-Charles prenant Limoilou comme cible ainsi que plusieurs tunnels sous le cap Diamant et une traverse «centre à centre» Québec-Lévis. Le territoire devient en quelque sorte un laboratoire pour les urbanistes enchantés de pouvoir mettre enfin en pratique les nouvelles théories dépressionnistes en vogue. C’est une occasion en or pour eux d’expérimenter la planification urbaine sur le territoire de la ville, où vit une population encore nombreuse et peu consciente des implications sociales d’un tel charcutage. Car à toute cette idéologie de la circulation, il faut ajouter les bénéfices marginaux que sont les multiples culs-de-sac autoroutiers, le dédoublement des voies de circulation rapide, les expropriations sauvages, la disparition de l’accès aux berges du fleuve, la destruction de nombreux quartiers, sans compter, bien entendu, l’apparition hégémonique du béton. Ce qui est d’autant plus effrayant dans cette transformation de la ville au profit de l’automobile, c’est qu’il semble que la seule chose qui ait pu arrêter ce mouvement qui paraissait incessant ait été le ralentissement économique que connaissent les années 1980. Ce n’est ni la pression citoyenne, ni l’opposition politique, ni même l’illumination métaphysique soudaine d’un élu municipal qui aurait vu en songe la Vierge lui confirmant le caractère éphémère de son existence terrestre. Québec va ainsi prendre une place dominante dans le palmarès des villes ayant fait un choix clair et sans équivoque en faveur de la voiture et du type de développement que celle-ci implique.

On peut ainsi affirmer que les années 1960 marquent le début d’un nouveau paradigme urbanistique en face duquel il est interdit de diverger, sous prétexte d’être aussitôt renvoyé à la catégorie d’éternel récriminateur. Pourtant, à Québec, l’idéologie voiturière n’a jamais cessé d’être un affront de taille au développement du centre-ville et s’est rapidement imposée comme vérité de nature autocratique perceptible à travers une multitude d’expériences empiriques. Il suffit de se promener pour comprendre l’horreur de la planification urbaine au service du roi-char.


« Vue aérienne d’autoroutes menant aux ponts, à Sainte-Foy »

Il est assez ironique de constater que les dirigeants québécois aient privilégié un modèle de développement urbain favorisant la voiture, pour faire face au problème de l’étalement urbain... aggravé par la voiture. Ce choix n’a en fait qu’encouragé et provoqué l’émigration de la population de la ville de Québec vers une périphérie de plus en plus éloignée, redéfinissant l’idée même de la notion de banlieue. Entre le début des années 1950 et la fin des années 1960, la ville de Québec perd un nombre important de ses habitants au profit de sa périphérie immédiate que sont entre autres Charlesbourg et Sainte-Foy. Puis, à partir des années 1970 jusqu’à la fin des années 1980, progresse de façon extrêmement rapide la croissance démographique de territoires en bordure de cette périphérie : le nord de Beauport, la Rive sud, Val-Bélair, etc. Et la situation ne s’améliore pas avec le temps. Aujourd’hui, de plus en plus de lieux éloignés du centre que l’on fréquentait jadis pour la nature, la forêt et les lacs se font envahir par l’acné banlieusarde et son lot de gazon entourbé ; on peut penser à Stoneham, Lac Sergent, Portneuf, Sainte-Brigitte-de-Laval, pour ne nommer que ces quelques exemples. Le résultat matériel de cette excroissance vers l’infini du tissu synthétique urbain est qu’il nécessite fatalement et impérativement une intervention des pouvoirs municipaux et provinciaux en faveur de l’entretien, de l’aménagement et du développement des routes. Bref, une énergie extravagante est déployée pour penser le territoire sous son aspect idéologique le plus vulgaire. Vulgaire parce que plus on développe le territoire en fonction de la voiture, plus on donne des arguments à ceux qui vont banlieusardiser des terres de plus en plus éloignées. Par la suite, ils exigent que l’on aménage un meilleur accès au centre-ville et que l’on augmente considérablement le nombre de places de stationnement. Nous sommes donc prisonniers d’une logique tautologique qui ne fait qu’accentuer l’agonie du centre. Il est d’autant plus ahurissant de constater que ce qui motive un mode de vie dans un cas est rejeté intégralement dans l’autre. Ainsi, pour ceux qui ont choisi le mode de vie banlieusard, il est tout à fait normal que les rues soient réservées aux résidants immédiats et que l’on porte une attention -particulière - «… à nos enfants». Mais il est hors de question pour ces mêmes gens de restreindre la circulation automobile à l’intérieur du centre-ville. C’est à croire que la ville est à leur service et que ses habitants sont des citoyens de seconde importance.

Ainsi, en moins d’une quinzaine d’années, le territoire de Québec s’est vu complètement transformé, ouvert, décapité, redessiné, démembré et écartelé vers l’horizon. Cela a changé à jamais la configuration de la ville et la possibilité de pouvoir un jour lui redonner une place de premier plan comme zone structurante de la région. Ce morcellement a mené directement à trois conséquences. Premièrement, l’élévation d’autoroutes en plein cœur des zones urbaines ayant une forte densité de population a conduit à l’atomisation des quartiers les uns par rapport aux autres et a réduit l’importance de la fonction résidentielle de la ville. Deuxièmement, le choix autoroutier a radicalement miné la possibilité de l’émergence d’un véritable système de transport en commun. Finalement, il a laissé à la configuration esthétique de la ville le stigmate d’un choix historique et authentique pour la laideur et le mépris des valeurs humaines. À y regarder de près, on croirait que Québec a subi les bombardements et les dilacérations d’une guerre violente et que sa reconstruction s’est faite à la hâte avec le budget limité d’un État soviétique.

 

Conclusion


Dans une allocution prononcée le 14 avril 1975, intitulée «Béton –vs—patrimoine», le maire Lamontagne a ce bref moment d’auto-conscience au cours duquel il déclare que « préparer l’avenir, c’est faire en sorte que les générations qui nous suivront n’auront pas à réparer des erreurs qui auraient pu êtres évitées avec un peu de clairvoyance. Préparer l’avenir, c’est éviter de poser des gestes qui coûtent cher sans offrir de garanties sérieuses de permanence». Quand on regarde Québec, de la Basse à la Haute-Ville, cette citation devient un moment grandiose, une métaphore splendide sur l’acuité du dépressionnisme. En effet, depuis 15 ans, la majorité des grands travaux de réaménagement du centre-ville de la capitale ont eu comme principal objet la démolition du «réaménagement» de l’ère Lamontagne. Quelques exemples : la démolition du Mail Saint-Roch, des bretelles de Dufferin-Momorency, des rives de la rivière Saint-Charles, la réouverture de la gare, le réaménagement des berges du fleuve et ce n’est qu’un début. Même le maire L’Allier, pourtant très loin des préoccupations citoyennes, a dû prendre conscience de l’extrême gâchis que la ville a subi en si peu de temps par la main de fer d’une administration à la limite de la schizophrénie. Cela n’empêche toutefois pas le pouvoir municipal, main dans la main avec les promoteurs, de poursuivre interminablement sa lutte systématique contre la fonction citoyenne de la ville. Quand on prend le temps d’y penser, on se rappelle rapidement une multitude de lieux qui ont goûté récemment (ou qui s’apprêtent à le faire) à la médecine québécoise du marteau-piqueur. Même si aujourd’hui un semblant d’ouverture est manifesté par les élites municipales concernant la question de la qualité de vie des citadins et celle de la préservation du patrimoine, ça n’empêche pas que des destructions injustifiables sont toujours pratiquées dans la Vieille Capitale. De même, il y a encore et toujours ce favoritisme en faveur des investisseurs immobiliers, aux dépens des organisations citoyennes. L’expérience du Squat Berthelot réprimé de façon si draconienne par la municipalité ne représente que le bouton de la tige de la cerise sur le Sundae de cette réalité.

Le plus agressant dans l’histoire moderne de la ville, c’est l’arrogance avec laquelle les élites municipales ont toujours traité les opposants à leurs projets de développement urbain, les accusant toujours d’être alarmistes ou tout simplement contre-productifs. Pourtant, les liens qu’ont entretenus et qu’entretiennent toujours les promoteurs avec les élites municipales ou provinciales ne sont plus à démontrer. L’urbanisme qui a été pratiqué dans la ville de Québec est une forme incontestable d’expérimentation sur l’homme. Sous couvert de bon sens ou d’impératifs qui semblaient à première vue légitimes, cet urbanisme n’a fait que répondre à des préoccupations questionnables.


Le maire Lamontagne, par qui l’idéologie du progrès et ses réalisations matérielles ont pu voir le jour, a contribué largement à faire de Québec la ville la plus laide d’Amérique du Nord et ses successeurs, la plus plate. Non pas laide comme le sont Miami ou Pittsburgh, mais laide parce qu’elle a véritablement implosé en son centre et la cause n’est pas la défectuosité d’un réacteur nucléaire comme à Kiev, ou la vengeance d’une puissance étrangère comme à Nagasaki. Elle s’est torpillée volontairement, avec un sourire niais, en se justifiant systématiquement avec les arguments les plus sophistiques et en refusant toujours de se regarder en face. Le développement urbain depuis les années 1960 représente bien plus qu’une série de mauvais choix, il s’agit en fait d’un véritable assaut contre l’existence elle-même par une unification des fonctions et une uniformisation des horizons. C’est le choix matérialisé d’un possible à l’exclusion de multiples autres. Mais plus que cela, c’est une véritable éducation capitaliste de l’espace et d’une nécessité d’être qui ne prend jamais en considération les diverses modalités de l’être et l’improductivité. Et n’allons surtout pas croire que cela est terminé. Québec n’a fait au XXe siècle que pourrir la vie à la spontanéité et à la poésie, et cela a toutes les chances de se poursuivre si on en croit la tendance actuelle. Tant qu’il faudra justifier la préséance de l’existence par rapport aux manifestations dépressionnistes de l’urbanisme, il n’y a aucun espoir de croire que les choses changeront et que les choix politiques seront véritablement dépourvus de clientélisme. Pourtant, de notre point de vue, il ne saurait y avoir véritablement de ville, de vie sans une valorisation sans borne des gens qui y habitent.


                                                            « Couvent Saint-Roch avant sa démolition en 1972 »

 

Jasmin Miville-Allard

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Notes :

 1. Rhéal Bercier, «Gilles Lamontagne Maire de Québec», Commerce, juillet 1970, p.19-23.
2.  Voir à ce sujet l’article d’Anne-Marie Voisard, «Bonjour, Monsieur le maire !», Le Soleil, jeudi 6 avril 2000, p. C1.
3.  Louis-Guy Lemieux, «Les années Lamontagne, un espoir de renouveau», Le Soleil, dimanche 13 novembre 2005, p. A10.
4.  On nomme à ce poste l’incroyable architecte et urbaniste Édouard Fiset, fomenteur des angoisses architecturales que sont le pavillon de Koninck, l’édifice la Laurentienne et le G.
5.  En 1961, les trois paliers gouvernementaux emploient 17 819 personnes seulement à Québec et ce chiffre grimpe jusqu’à 48 160 en 1981. Voir: Jean-Marie Lebel et Alain Roy, Québec 1900-2000, le siècle d’une capitale, Québec, Éditions MultiMondes en collaboration avec la Commission de la capitale nationale du Québec, 2000, p. 93. Heureusement, le Parti Québécois, sous la gouverne du très visionnaire Lucien Bouchard, aura tôt fait de charcuter allègrement dans ce gras improductif.
6.  Ce sont le quartier Saint-Jean-Baptiste, le Faubourg Saint-Louis, le quartier Saint-Roch et les environs immédiats des fortifications qui vont spécialement faire les frais de cette nouvelle philosophie du développement.
7.   Jean-Marie Lebel et Alain Roy, Québec 1900-2000, le siècle d’une capitale, Québec : Éditions MultiMondes en collaboration avec la Commission de la capitale nationale du Québec, 2000, p. 102.
8.  Selon le contrat signé avec Komo Construction Inc. et A. Janin & Cie. Ltée de Montréal ;  tiré d’un document interne daté du 11 juillet 1968, conservé aux Archives de la Ville de Québec, dans le dossier sur le Complexe G.
9.  Lettre de Gilles Lamontagne à M. L. Pinchaud, 29 novembre 1968, Archives de la Ville de Québec.
10.  Propos du maire Lamontagne tiré d’un texte paru dans le Journal de Québec du 2 février 1968 et cité dans EZOP-Québec, Une ville à vendre, 2e éd. (Québec: Éditions coopératives Albert Saint-Martin, 1981), p. 304.
11.  Louis-Guy Lemieux, «Les années Lamontagne, un espoir de renouveau», Le Soleil, dimanche 13 novembre 2005, p. A10.
12.  Peu après sa construction en 1972, les prix des logements sont le double des prix normaux du quartier Saint-Roch. Voir EZOP-Québec, Une ville à vendre, 2e éd. (Québec: Éditions coopératives Albert Saint-Martin, 1981), p. 476.
13.  Michel Beaulieu (membre fondateur de Rivière vivante) «La rivière Saint-Charles : dégradation et renaissance d’une rivière urbaine», Dossier du 19 novembre 2006, dans FrancVert, le Webzine environnemental [en ligne], www.francvert.org (consulté en juin 2008).
14.  …que l’on a aujourd’hui dédié au Maire lui-même !
15.  Gilles Lamontagne, «Béton –vs- patrimoine», Allocution de son Honneur le maire Gilles Lamontagne – Conférence Bardy, Société Saint-Jean-Baptiste de Québec, 14 avril 1975, Archives de la Ville de Québec.
16.  Ibidem.
17.  À la notion de ceinture urbaine, Québec pourrait opposer celle de jupe urbaine tellement le territoire considéré comme sa périphérie immédiate s’est agrandie. De Stoneham au nord à Saint-Jean Chrysostome au sud, en passant par Saint-Augustin à l’ouest et Saint-Ferréol-des-neiges à l’est. La province est à la veille de devenir une immense banlieue peuplée de boulevards interminables et de Burger King.
18.  Ce qui laisse Montréal, Toronto ou New York loin derrière. Voir François Hulbert, Essai de géopolitique urbaine et régionale: la comédie urbaine de Québec (Montréal: Éditions du Méridien, 1989),
19.  «[…] Tout cela donne des foyers de mécontentement habilement exploités par quelques agitateurs professionnels». Tiré de : Gilles Lamontagne, «L’Urbanisation. Allocution de son honneur le maire Gilles Lamontagne président de l’Union des municipalités du Québec à la deuxième conférence provinciale-municipale », 16 mai 1975, Archives de la Ville de Québec.
20.  Voir les graphiques et les données relatifs à cette question dans F. Hulbert, Essai de géopolitique urbaine et régionale. La comédie urbaine de Québec, p.61-73.
21.  À ce propos, l’apparition «soudaine» des algues bleues en bordure d’une quantité considérable de lacs au Québec démontre bien à quel point le développement de l’habitat de type banlieusard et sa triade char-asphalte-maison-de-plastique s’est propagé même dans les milieux dominés par la forêt. De gros jambons arrivés d’on ne sait où et qui «veulent avoir une vue sul lac» prennent ainsi possession des points d’eaux en coupant tous les arbres et en étendant des kilomètres de tourbe varte, détruisant sans merci le fragile équilibre écologique. On les entend en plus se plaindre sur les lignes ouvertes qu’ils ne peuvent plus se baigner…
22.  Tous les grands chantiers du règne Lamontage accordent une place prépondérante au parking automobile. Que ce soit Place Québec, le G, le H, le Mail Saint-Roch, le Concorde, ils ont été pensés d’abord en fonction de leur contribution au développement de la voiture.
23.  Il faut voir le documentaire Varsovie-Quebec de Michel Régnier pour comprendre à quel point la Pologne, pourtant pays sous l’influence soviétique, a une incomparable longueur d’avance sur le Québec à propos de la conscience du patrimoine.
24.  G. Lamontagne, «Béton –vs- patrimoine».
25.  Faut-il rappeler le sort récemment réservé à l’église Saint-Vincent-de-Paul ? 
26.  Lire à ce propos un excellent texte de Jean Cimon, «The siege of the Old Capital by Cement», Plan Canada, juin 1978, p. 78-87.

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CRÉDITS IMAGES :

« Inauguration du viaduc, avenue Saint-Sacrement dans Saint-Sauveur » (négatif), 17 décembre 1971. Archives de la Ville de Québec ; série Sécurité publique du fonds de la Ville de Québec ; auteur : Service de police ; négatif N015661

« Vue aérienne de l’emplacement de la future autoroute Dufferin-Montmorency » (négatif), 17 août 1970. Archives de la Ville de Québec ; série Sécurité publique du fonds de la Ville de Québec ; auteur : Service de police ; négatif N015745

« Un calorifère » (photo), Raoul Lithium, 2008.

« Vue à vol d’oiseau du mail Saint-Roch, à proximité de l’église Saint-Roch » (photographie), 1974. Archives de la Ville de Québec ; série Mairie du fonds de la Ville de Québec  ; auteur : Architectural Plastics, Graetz Bros. Ltd. ; négatif N030802.

« Construction de l’autoroute Dufferin-Montmorency dans la Basse-Ville » (négatif), 1974. Archives de la Ville de Québec ; Fonds de W.B. Edwards inc. ; auteur : William Bertrand Edwards ; négatif N024636

« Construction du trottoir des berges de la rivière Saint-Charles » (copie négative), 6 mars 1975. Archives de la Ville de Québec ; série Sécurité publique du fonds de la Ville de Québec ; auteur : Service de police ; négatif N013845.

« L’Auberge des Gouverneurs en construction » (négatif), 16 janvier 1975. Archives de la Ville de Québec ; série Sécurité publique du fonds de la Ville de Québec ; auteur : Service de police ; négatif N013836.


« Vue aérienne d’autoroutes menant aux ponts, à Sainte-Foy » (négatif), 1973. Archives de la Ville de Québec ; Fonds de W.B. Edwards inc. ; auteur : William Bertrand Edwards ; négatif N024521.

« Couvent Saint-Roch avant sa démolition en 1972 » (photographie), [ca 1970]. Archives de la Ville de Québec ; collection de documents iconographiques des Archives de la Ville de Québec ; négatif N016628.